Желанный топ об испытаниях И-185

fone> С июля 1942 - серийная машина.
fone> https://static.thisdayinaviation.com/wp-content/uploads/tdia/...

Так у "Корсара" еще площадь крыла какая...

Доброжелатель> За счет чего же у И-185 хорошие показатели маневренности, в горизонтальном маневре не хуже Яка, судя по вышеприведенному отчету?
Сравнивать характеристики опытной машины с серией некорректно, да еще с не менее опытным двигателем. Как народ умудряется видеть превосходство 185 над машиной Лавочкина - непонятно. Ла-7М71 тот еще монстр получается.

Доброжелатель> У И-185 же площадь крыла еще меньше, при примерно той же массе. Крылья у обоих с сопоставимой механизацией. За счет чего же у И-185 хорошие показатели маневренности, в горизонтальном маневре не хуже Яка, судя по вышеприведенному отчету?

Есть обоснованное предположение, что из-за неудачной конструкции (много вырезов, размыкающих контур), крыло Bf109 имело плохую жёсткость на кручение, из-за чего поздние модификации ловили "худого" ловили реверс элеронов. У И-185 такой проблемы не было, а совместная работа предкрылков и боевых щитков обеспечивала приемлемую горизонтальную маневренность.

Д.В.> Есть обоснованное предположение, что из-за неудачной конструкции (много вырезов, размыкающих контур), крыло Bf109 имело плохую жёсткость на кручение, из-за чего поздние модификации ловили "худого" ловили реверс элеронов. У И-185 такой проблемы не было, а совместная работа предкрылков и боевых щитков обеспечивала приемлемую горизонтальную маневренность.

Читал ,что даже не реверс элеронов. А само крыло закручивалось, т.к. однолонжеронная ксс.

Д.В.>> Есть обоснованное предположение, что из-за неудачной конструкции (много вырезов, размыкающих контур), крыло Bf109 имело плохую жёсткость на кручение, из-за чего поздние модификации ловили "худого" ловили реверс элеронов. У И-185 такой проблемы не было, а совместная работа предкрылков и боевых щитков обеспечивала приемлемую горизонтальную маневренность.
xo> Читал ,что даже не реверс элеронов. А само крыло закручивалось, т.к. однолонжеронная ксс.

Я выше не раз уже говорил, что резерв модификации мессера закончился на Фридрихе, в 1940 году, как на Ишаке году в 1936-37. Дальше и там, и там, были костыли, не приводящие к сколь либо заметным результатам.

xo> Читал ,что даже не реверс элеронов. А само крыло закручивалось, т.к. однолонжеронная ксс.

Количество лонжеронов слабо влияет на сопротивлению кручению. Важно наличие замкнутого контура. У Bf109 было два таких контура. Первый (основной) образован лонжероном (на 40% хорды емнип) и передней стенкой. Через переднюю часть бортовой нервюры и стыковочные узлы "снимался" весь крутящий момент. Второй контур образован лонжероном и задней стенкой, но крутящий момент с него на фюзеляж снимался всё одно через переднюю часть бортовой нервюры. Так вот, первый контур был нещадно разрезан нишей шасси, а второй - на поздних моделях - тоннелями радиаторов. Поэтому на ранних моделях (менее скоростных), у которых работал хотя бы задний контур, этой проблемы не бвыло, а на поздних - более скоростных - она прявиласьв полный рост.

xo>> Читал ,что даже не реверс элеронов. А само крыло закручивалось, т.к. однолонжеронная ксс.
Д.В.> Количество лонжеронов слабо влияет на сопротивлению кручению. Важно наличие замкнутого контура.
Дополню. Из Сутугина 1947 год. Хорошо виден характерный стыковой узел крыла и фюзеляжа, о котором так же неоднократно говорил здесь на форуме, позволявший 1 (одному) технику ставить ОЧК за 4 минуты. Очень красивое решение.
Но совершенно излишнее, и изрядно удорожавшее конструкцию.

Д.В.> Количество лонжеронов слабо влияет на сопротивлению кручению. Важно наличие замкнутого контура.


я читал эту статью, в курсе. лень было расписывать. оно вроде и так понятно. ксс же не зря упомянул, чел с профильным образованием должен сразу понять))